W silnikach gaźnikowych kontrola zapłonu praktycznie nie może być oddzielona od kontroli gaźnika z uwagi na fakt, iż objawy usterek obu zespoł? wzajemnie się ‘pokrywają. Na przykład, zerwany opornik przeciwzakł?eniowy może wywołać takie samo zjawisko, jak gaźnik wytwarzający ubogą mieszankę.

W nowoczesnych silnikach gaźnikowych w celu podwyższenia mocy i obniżenia zużycia paliwa stosuje się skomplikowane gaź-niki, składające się z wielu element? konstrukcyjnych. Samodzielny układ gaźnikowy ma za zadanie:

- wytwarzanie mieszanki w okresie biegu jałowego, – wytwarzanie bogatej mieszanki niezbędnej do rozruchu, – wytwarzanie mieszanki do pracy przy obciążeniu częściowym, – usuwanie zakł?eń w wytwarzaniu mieszanki, powstających przy nagłym otw.arciu przepustnicy, – wzbogacanie mieszanki, niezbędne do uzyskania mocy maksymalnej przy całkowitym otwarciu przepustnicy.

Jeśli wśr? części konstrukcyjnych, spełniających wyszczeg?nione i z wielu punkt? widzenia samodzielne zadania, przynajmniej jedna ma usterkę, w?czas do jej wykrycia konieczne jest przeprowadzenie co najmniej pięciu rżnych badań.

W celu dokonania całkowitej i niezbędnej regulacji urządzenia wytwarzającego mieszankę należy wymontować gaźnik z sil- nika i następnie na odpowiednim stanowisku, przy zastosowaniu odpowiednich pomiar? hydraulicznych, należy przeprowadzić kontrolę, względnie kalibrowanie części konstrukcyjnych pracujących przy podawaniu paliwa. Jest to praca wyjątkowo żmudna i wykonanie jej jest celowe jedynie w?czas, o ile już przedtem stwierdziliśmy taka właśnie konieczność.

Do tego rodzaju wstępnego określania usterek może być zastosowany analizator spalin, spotykany wśr? nowoczesnych urządzeń do kontroli zapłonu i silnika. Nie może być on stosowany do dokładnej analizy spalin, tym niemniej stanowi istotną pomoc przy szybkim wykrywaniu usterek gaźnikowych. Wyraża się ona między innymi r?nież tym, że w przypadku poszczeg?nych przyrząd? na ich podziałowkę nanosi się skład mieszanki, zamiast procentowej zawartości ocenianego składnika spalin. Biorąc pod uwagę, iż przyrządy te wykazują usterki gaźnikowe drogą pośrednią, zakres ich zastosowania może być określony przez ocenę zależności pomiędzy tworzeniem mieszanki a składem spalin.

Jak wiadomo silniki gaźnikowe pracują z niezbędnym nadmiarem powietrza, co w praktyce oznacza, że paliwo dostarczone przez gaźnik .musi wraz z zassanym powietrzem tworzyć mieszankę ben-zynowo-powietrzną do pewnego stopnia zmienną. Wymaganie to rzutuje na zadanie gaźnika względnie na regulację zastosowanych w nim części konstrukcyjnych. Jeśli nadmiar powietrza względnie związany z tym skład mieszanki zmienia się, to fakt ten oddziałuje na skład spalin, a w stopniu proporcjonalnym do tej zmiany zmienia sio. r?nież moc silnika i jednostkowe zużycie paliwa. W celu skonkretyzowania wymagań dotyczących działania gaźnika warto zagadnienie to przeanalizować dokładniej.

Tlen do procesu spalania w silniku gaźnikowym dostaje się do cylindra w okresie suwu ssania, a niezbędne do tego celu powietrze dostarcza do cylindra paliwo przeznaczone do spalenia. Ilość ekonomicznie spalanego paliwa, tak jak w każdym procesie spalania, zdeterminowana jest ciężarem wpływającego powietrza. Jeśli znamy budowę cząsteczkową węglowodoru użytego jako paliwo, w?czas ilość powietrza teoretycznie niezbędna do procesu spalania może być określona za pomocą r?nań reakcji. Proporcja składnik? mieszaniny, jaka może być określona teoretyczną ilością powietrza i związanym z nią ciężarem paliwa, nosi nazwę teoretycznego składu mieszanki. Teoretyczny skład mieszanki stwarza optymalne warunki spalania jedynie dla mieszanki jednorodnej.

W cylindrze silnika spalinowego nie można dokonać idealnego wymieszania i rozpylenia paliwa. Rozpylanie dokonywane jest za pośrednictwem tłoka kosztem pracy, niezbędnej do ekspansji. Ograniczenie pracy ssania, kt?a może być uzyskana bez istotnego zmniejszenia ilości doprowadzanego powietrza, nie stwarza możli-ści absolutnie doskonałego rozpylenia, a w pewnych fazach pracy nawet odparowanie paliwa napotyka r?nież trudności. Należy wiać zdawać sobie sprawę, z faktu, iż mieszanka paliwowo-powietrzna dostarczana do cylindra silnika gaźnikowego nie jest jednorodna i że nie jest rozpylona w stopniu doskonałym.

Za pomocą rozważań teoretycznych można wykazać, że w określonych granicach przestrzeni sprawność obiegu teoretycznego jest najbardziej korzystna w?czas, gdy spalanie przebiega z prędkością nieskończenie wielką, względnie przy stałej objętości. Jeśli pominiemy rząd reakcji wyrażający dokładność spalania, w?czas stwierdzenie to będzie miarodajne r?nież dla obieg? rzeczywistych. Należy tu jednak wziąć pod uwagę fakt, iż wzrost prędkości spalania w pewnym stopniu oddziałuje zwrotnie na rząd reakcji. W oparciu o poprzednie rozważania można stwierdzić, że najlepszą sprawność, a także największą moc możemy osiągnąć drogą doboru prędkości spalania.

Przy spalaniu jednorodnej mieszaniny paliwa i powietrza posuwanie się frontu płomienia i ilość paliwa spalanego w jednostce czasu określane są przez koncentrację paliwa w mieszance. Koncentracja paliwa wyrażona jest przez masę paliwa zassanego przy wymianie ładunku G; i masę powietrza znajdującego się w cylindrze G;, zaś skład mieszanki r może być przedstawiony jako iloraz tych dw?h wielkości Z punktu widzenia chemii spalania możemy rozrżnić trzy charakterystyczne składy mieszanki, a mianowicie składy odpowiadające dolnej i g?nej granicy zdolności zapłonu oraz skład teoretyczny (stechiometryczny), odpowiadający właściwym proporcjom chemicznym. Poza granicznymi wartościami zdolności zapłonu dolną ra = 0,0514 i g?ną jf = 0,125 zapłon elektryczny nie wywoła spalania, ponieważ mieszanka jest już tu pozbawiona możliwości zapłonu. Z punktu widzenia pracy silnika zakres koncentracji może więc zawierać się jedynie pomiędzy obiema podanymi wartościami. W praktyce bardziej znana jest wartość składu mieszanki wyrażona przez wskaźnik proporcjonalności, kt?y dla najbardziej ubogiej i jeszcze zapalnej mieszanki wynosi 1:19, zaś dla najbogatszej ok. 1:8. W praktyce technicznej skład mieszanki dostarczanej do silnika może być określony jeszcze jednym wskaźnikiem, a mianowicie nadmiarem powietrza a. Jest to wspłczynnik podający tę wielokrotność ilości powietrza teoretycznie niezbędnego do spalania, ktra dostaje się do cylindra. Jeśli zatem nadmiar powietrza jest mniejszy od l, to możemy m?ić o mieszance bogatej, jeśli zaś większy – o mieszance ubogiej.

W zakresie określonym przez dolną i g?ną wartość graniczną składu mieszanki charakterystyki silnika zmieniają się w tak wielkim stopniu, że przy regulacji gażnika nawet pomiędzy tymi wartościami należy jeszcze szukać najbardziej idealnych proporcji składnik? mieszanki. Wpływ zmiany składu mieszanki wywierany na silnik można najlepiej prześledzić na krzywej formowania się mieszanki, zdjętej przy stałych obrotach i stałym położeniu przepustnicy Charakterystyka wytwarzania mieszanki, kształtowanie się mocy i jednostkowego zużycia paliwa przy stałych obrotach, w przypadku rżnych nadmiar? powietrza kresu można stwierdzić, że jeśli koncentracja paliwa jest mała (nadmiar powietrza duży), to z jednej strony jednostkowe zużycie paliwa g w silniku jest niekorzystne, z drugiej strony moc silnika N jest mała. Jeśli ilość paliwa dostarczanego do silnika będziemy stopniowo zwiększać, a więc jeśli będziemy wzbogacać mieszankę, to jednostkowe zużycie paliwa początkowo będzie się stopniowo poprawiać, a następnie, po osiągnięciu pewnej wartości optymalnej będzie wykazywać tendencję wzrastającą. Eksploatacja silnika może wchodzić w rachubę jedynie w zakresie składu mieszanki pomiędzy. W tym zakresie, zależnie od stanu roboczego i warunk?, może być wybrany ten konkretny skład mieszanki, kt?y w danym przypadku jest najbardziej celowy. Mieszanki uboższe od &kładu odpowiadającego najlepszemu jednostkowemu zużyciu paliwa i bogatsze ^d składu odpowiadającego największej mocy, z punktu widzenia eksploatacji nie mogą być stosowane, ponieważ w obydwu tych zakresach poza niekorzystnym zużyciem paliwa r?nież moc silnika jest mniejsza.

Omawiana charakterystyka tworzenia mieszanki przedstawia składy charakterystyczne wyłącznie dla jednego stanu roboczego silnika przy n = const. W przypadku innych obrot? i ‘położeń przepustnicy oddziaływania związane z wymianą ładunku i tworzeniem mieszanki zmieniają w spos? istotny stany panujące w cylindrze silnika. Z tego względu poszczeg?nym stanom roboczym odpowiadają rżne składy mieszanki. Fakt ten dowodzi, że silnik gaźnikowy, choć w ograniczonym stopniu, wymaga jednak zmiennego składu mieszanki.

Zmiana wymagań w zakresie mieszanki przedstawiona jest w spos? przejrzysty na wykresie kształtowania mieszanki silnika Wołga M-21 (rys, 17). Wykres ten podaje najkorzystniejsze składy mieszanki kład mieszanki odpowiadający najbardziej korzystnemu jednostkowemu zużyciu paliwa silnika Wołga ki odpowiadające rżnym obrotom i ustawieniom przepustnicy. Zmienny charakter wyjnagań w odniesieniu do składu mieszanki, przedstawiony płaszczyzną, wskazuje na to, że oddziaływania związane z wymianą ładunku i wytwarzaniem mieszanki w istotny spos? modyfikują potrzeby silnika w zakresie mieszanki. Najbogatsza mieszanka, w przypadku małych obciążeń, jest potrzebna na biegu jało- wym i stosownie do tego koncentracja paliwa w mieszance przedstawiona na wykresie wzrasta w kierunku niższych obrot? i mniejszych otwarć przepustnicy.

Zmienne wymagania silnika w zakresie składu mieszanki nie mogą być spełnione nawet przy zastosowaniu najbardziej doskonałego gaźnika. Charakter podawania i rozbieżności między wymaganiami uzależnione są w pierwszym rzędzie od nowoczesności części konstrukcyjnych związanych z wytwarzaniem mieszanki.

Celem regulacji i kontroli gażnika, wykonywanych rżnymi metodami, jest jak najbardziej doskonałe zaspokojenie wymagań w zakresie mieszanki rzeczywistej. Efektywność tej pracy uzależniona jest od tego, w jakim stopniu przyjęte charakterystyki uda się przybliżyć do wymagań silnika. Og?ne wymagania stawiane gaźnikom wynikają z dążeń w kierunku uzyskania najbardziej korzystnej i ekonomicznej pracy silnika. Dążąc do uzyskania największej mocy i najkorzystniejszego zużycia jednostkowego paliwa należy oczywiście brać pod uwagę specyfikę tworzenia mieszanki. Ze wzglądu na zjawiska związane z procesem spalania i tworzeniem mieszanki żądamy od nowoczesnego gażnika, aby:

- przy pracy bez obciążenia dostarczał taką – stosunkowo bogatą – mieszankę, kt?a bez zbędnego zużycia paliwa zapewniałaby r?nomierny bieg jałowy, – przy obciążeniu częściowym zawsze wytwarzał skład mieszanki odpowiadający najkorzystniejszemu zużyciu jednostkowemu paliwa, wymaganemu przez silnik, – przy całkowitym otwarciu przepustnicy lub przy pełnym, obciążeniu umożliwiał uzyskanie maksymalnej mocy przez odpowiednie wzbogacenie mieszanki, – przy nagłym naciśnięciu pedału przyspieszania, przez kr?kotrwałe wzbogacenie mieszanki, usuwał przejściowe zakł?enia towarzyszące tworzeniu się mieszanki, – ułatwiał rozruch silnika za pomocą urządzenia rozruchowego sterowanego ręcznie lub działającego automatycznie. Możliwość kontroli gażnika, wykonywanej za pomocą analizy spalin, polega na obserwowaniu spalin, kt?e żywo reagują na zmianę składu mieszanki. Oddziaływanie to może być obserwowane za pośrednictwem zawartości CO w spalinach, a częściowo r?nież procentowej ilości Zawartości mogą być oceniane metodami stosunkowo prostymi. Spośr? pomiar? stosowanych w praktyce należy wyodrębnić te, kt?e oparte są na zasadzie oceny przewodnictwa cieplnego, wt?nego utleniania produkt? spa-iania oraz absorbcji podczerwieni spalin.

Z uwagi na ciśnienie utrzymywane na stałym poziomie przed otworem kalibrowanej zwężki, ciśnieniomierz z powodu nieszczelności cylindra podaje rżnicę ciśnień pomiędzy ciśnieniami uzależnioną od ilości wychodzącego powietrza. Rżnica ta, wynosząca uzależniona jest od ilości wychodzącego powietrza v, od przekroju otworu zwężki f oraz od wskaźnika oporu przepływu a. Wskaźnik ten zmienia się nieznacznie w funkcji liczby Reynoldsa, jednak fakt ten, podobnie jak ewentualna zmiana gęstości powietrza y, nie zakł?-ca oceny w ramach przyjętej dokładności pomiarowej.

Do oceny strat przedmuchu ciśnieniomierz zaopatrzono w podziałkę procentową tak, aby oznaczenie zera ‘znalazło się przy wartości ciśnienia ustalonego przez reduktor ciśnienia, zaś oznaczenie 100% – przy podstawowej pozycji ciśnieniomierza. Obrazuje to w sposób rzeczywisty przedmuch występujący przy pomiarze, ponieważ w przypadku całkowicie zamkniętej sondy nie ma strat powietrza, a więc na ciśnieniomierz oddziałuje ciśnienie ustalone przez reduktor ciśnienia.

Natomiast w przypadku sondy otwartej powietrze przechodzące przez reduktor ciśnienia odpływa do atmosfery – strata wynosi w?czas 100% – i na ciśnieniomierz nie oddziałuje nadciśnienie. Podane zjawiska umożliwiają r?nież przeprowadzenie legalizacji przyrządu, bowiem przy końc?ce zamkniętej ciśnieniomierz powinien wskazywać 0%, a przy końc?ce otwartej – 100%, Przed pomiarem należy zawsze ustawić wartość 0% odpowiadającą sondzie zamkniętej za pomocą gałki regulacyjnej reduktora ciśnienia 8 (lub wartością ciśnienia ustalonego). Ponieważ zależność pomiędzy wartością procentową wskazaną przez ciśnieniomierz, a ilością powietrza wydostającą się przez nieszczelne części cylindra nie ma charakteru liniowego, stąd na przedniej ściance przyrządu wykonuje się dodatkowo otwór kalibrujący, jak to pokazano na rysunku przyrządu Nil AT K69 wykorzystanego tu do om?ienia zasad pomiaru (rys. 3 p?. 15). Jeśli stożek gumowy sondy wciśniemy do tego otworu, wówczas ciśnieniomierz powinien wskazać stratę o określonej wielkości (40%). O ile ta środkowa wartość ipodział?ki wykaże odchylenie, to błąd można wyeliminować zaworem iglicowym wewnętrznego regulacyjnego otworu wtórnego 10.

Przy badaniu silnika należy ustalić nie tylko wielkość przedmuchu powietrza, lecz również kierunek odpływu powietrza – a tym samym części z usterkami. Do tego celu najlepiej nadaje się fonendoskop używany w praktyce lekarskiej. Za pomocą fonendoskopu w miejscach przedmuchu można usłyszeć odgłos odpływającego powietrza – a nawet ocenić jego intensywność – co pozwala na stwierdzenie czy przy pierścieniach tłokowych ‘powietrze oddala się w kierunku skrzyni korbowej, czy przy powierzchni zamykającej zaworu dolotowego lub wylotowego powietrze oddala się w kierunku kanału wlotowego lub wylotowego oraz czy przez uszkodzone uszczelnienie głowicy cylindrowej powietrze odpływa w kierunku przestrzeni wodnej lub sąsiedniego cylindra. Do obserwacji odgłosu przedmuchu w przypadku przyrządu K69 (rys. 3) do badanego silnika może być również wprowadzone bezpośrednio ciśnienie sieci ‘powietrznej. W tym celu należy zamknąć zawór 6 przed reduktorem ciśnienia i otworzyć zawór dopływu bezpośredniego 4. Natomiast do obserwacji przedmuchu w przypadku większego ciśnienia należy zastosować zabezpieczenie ciśnieniomierza o wskazaniu krańcowym 0,25 MPa w postaci zaworu zwrotnego 3 i zaworu bezpieczeństwa 9, a także w celu uniknięcia wypadku przy pracy, należy zawsze unieruchomić wał korbowy silnika.

Szczelność cylindrów należy badać na początku lub na końcu suwu sprężania. Poszukiwanie żądanego ustawienia wału korbowego można uprościć umieszczając w otworze świecy zapłonowej lub wtryskiwacza gwizdek, który w donośny sposób sygnalizowałby początek sprężania. Ponadto na silniku gażnikowym do ustawienia pozycji pomiarowych można również wykorzystać głowicę rozdzielacza zapłonu. Do tego celu potrzebny jest oznakowany pierścień (rys. 5), który może być osadzony w określonej ‘pozycji na krawędzi głowicy rozdzielacza i na kt?ym zaznaczone są zakresy sprężania dobrze widocznymi znakami (strefy czarne). Chwilowa pozycja wału korbowego podawana jest za pośrednictwem widocznego na rysunku palca rozdzielacza zaopatrzonego we wskazówkę.

Poza niezbędnym do pomiaru rnocy stanowiskiem hamulcowym i innymi urządzeniami są potrzebne również instalacje zasilania w paliwo i energię elektryczną, układ chłodzenia, odpowiednie podłoże amortyzujące drgania, a także przyrządy (miernik ciśnienia oleju, termometr do pomiaru temperatury wody), za pomocą któych można śledzić charakterystyki eksploatacyjne. W związku z powyższym zar?no prace przygotowawcze, jak i koszty pomiaru są znaczne.

Pomiar i jego ocenę może przeprowadzić jedynie pracownik specjalnie w tym kierunku wyszkolony i dysponujący znacznym doświadczeniem. Wynika stąd, że szczegłowe badanie silnika nie może prowadzić do szybkiego wykrywania niedomagań : może być wykorzystywane wyłącznie do szczegłowych badań kwalifikacyjnych oraz do kontroli wyników badań doświadczalnych.

Do wykrywania niedomagań silnika jest potrzebna metoda szybka, niezbyt kosztowna, nie wymagająca demontażu i w miarę możliwości prosta. Zanim przejdziemy do omawiania metod odpowiadających tym wymaganiom zbadajmy, dlaczego wykrywanie niedomagań w rozpatrywanym rozumieniu może stać się konieczne, „rzede wszystkim wykrywanie niedomagań jest nie do uniknięcia, gdy dostrzegalne pogorszenie charakterystyk silnika wyraźnie wskakuje na obecność usterki i gdy należy stwierdzić rzeczywistą jej przyW takim przypadku niedomaganie jest znaczne, jako że mniejsze zmiany są niezauważalne na silniku zamontowanym w samochodzie.

Planowa obsługa techniczna uzasadnia badanie silnika również wówczas, gdy nie ma większych powodów do narzekań, co stwarza możliwości wykrycia najmniejszej zmiany lub nieprawidłowości regulacji i tym samym uniknięcia pźniejszych większych uszkodzeń. Niezależnie od tego, kontrola silnika stwarza również możliwość oceny konieczności dokonania zaleconej czynności obsługowej, wymiany części lub przeprowadzenia naprawy gł?nej. W poprzednich przypadkach silnik badano zawsze w stanie zamontowanym w samochodzie, a więc ze wzglądu na zawyżone nakłady czasu i kosztów nie może być nawet mowy o niezależnym badaniu silnika. Oczywiście fakt ten w znacznym stopniu zawęża możliwość pomiaru.

Powstaje pytanie, jakiego rodzaju parametry silnika mogą nas interesować w okresie jego badania, przy wykrywaniu niedomagań. Zwykle nie potrzebujemy parametr? oderwanych, zwymiarowanych, takich jak np.: moc, jednostkowe zużycie paliwa, średnie ciśnienie efektywne, rżne sprawności itp. Dzieje sią tak dlatego, że określenie zmian tych parametrów związane z zużyciem jest uciążliwe.

Może się na przykład zdarzyć, że luz na tłoku wiąkszy od przeciętnego, o ile jeszcze nie wywiera wpływu na wymianą ładunku silnika, oddziałuje korzystnie na sprawność mechaniczną, a tym samym pozwala na uzyskanie dużej mocy. Byłoby jednak zbyt śmiałym stwierdzenie, że w takim przypadku w silniku nie występuje zużycie. Użytkownik samochodu w pierwszym rzędzie jest zainteresowany wielkością zużyć i nieprawidłowościami regulacji.

Interesuje go zatem stan otworów cylindrowych, pierścieni, zaworów, cząści rozrządu, łożysk, urządzeń do wytwarzania mieszanki, zapłonu, układu smarowania i chłodzenia. Pod ‘pojęciem stanu nie należy jednak rozumieć wymiary geometrycznych cząści, jako że właściciel samochodu niewiele potrafiłby począć z informacją, że w cylindrze jego silnika zużycie wynosi np. 0,02 mm.

Na tego rodzaju stwierdzenie odpowiedziałby prośbą o wyjaśnienie, z czym powinien sią liczyć w przyszłości. Jest to zresztą zupełnie naturalne, ponieważ użytkownika interesują w zasadzie dwie sprawy, a mianowicie, kiedy przy danym stanie silnika, należy liczyć sią z pojawieniem większej usterki, powodującej niezdatność eksploatacyjną – a wiać na jaki przebieg można jeszcze liczyć – oraz jakiego rodzaju zabiegi wywierają korzystny wpływ na proces eksploatacji.

Stosownie do powyższego, a także ze wzglądu na ograniczone możliwości pomiarowe (wbudowany silnik), stan poszczeg?nych częśc: konstrukcyjnych należy określać nie z czynnik? bezpośrednich, lec: z pośrednich. Właściwości uszczelniające pierścieni tłokowych i zaworów należy oceniać nie z ich wymiarów, lecz z ilości powietrz o określonym ciśnieniu, wprowadzonego do cylindra i wydobywają cego sią z niego przez nieszczelności, względnie z ilości spalin wydobywających się ze skrzyni korbowej.

Stan gażnika należy oceniać ze składu spalin, w przypadku silników wysokoprężnych działanie pompy wtryskowej należy oceniać z wielkości dymienia itp. W celu stworzenia warunków do pomiaru pośrednich należy opracować dane i parametry niezbędne do dokonywania oceny poszczeg?nych typów, a zarazem do określania stopnia zużycia. Jednak złożony charakter tych wielkości uniemożliwia określenie ich drogą obliczeniową tak, że pozostaje jedynie możliwość wykonania tego zadania drogą przeprowadzenia pomiaru. Ponieważ w ramach tego samego typu poszczególne jednostki, z uwagi na odchyłki produkcyjne, mogą być do pewnego stopnia zrżnicowane, wykrywanie usterek powinno posiadać charakter statystyczny.

Dla oceny zagadnień ekonomicznych ważnych z punktu widzenia nakładu czasu i w pewnym stopniu wdrożenia zbadajmy przykładowo kontrolę zapłonu. Za pomocą nowoczesnego urządzenia oscyloskopowego do badania zapłonu można przeprowadzić w okresie śreanio 12-f-15 minut następujące badania: 1 – kontrola akumulatora w stanie obciążonym i nieobciążonym,
2 – pomiar oporności przejścia na stykach przerywacza,
3 – pomiar i regulacja kąta zwarcia,
4 – kontrola pojemności i izolacji kondensatora,
5 – ocena wyprzedzenia kąta zapłonu,
6 – kontrola regulatorów odśrodkowych i podciśnieniowych wyprzedzenia zapłonu,
7 – kontrola uzwojenia pierwotnego i wt?nego cewki zapłonowej: zwarcie uniądzyzwojowe, przerwanie uzwojenia, wady izolacji itp.,
8 – pomiar napięcia wtórnego z obciążeniem i bez obciążenia,
9 – określenie kąta zapłonu w poszczególnych cylindrach oraz rozbieżności kąt? wyprzedzenia zapłonu pomiędzy cylindrami,
10 – stwierdzenie uszkodzeń mechanicznych głowicy rozdzielacza zapłonu,
11 – kontrola przerwy na stykach i izolacji rozdzielacza zapłonu,
12 – kontrola stanu części przeciwzakłóceniowych,
13 – określenie rozbieżności pomiędzy energiami zapłonów w poszczególnych cylindrach,
14 – określenie niedomagań w wytwarzaniu mieszanki paliwowej,
15 – kontrola działania regulatora napięcia,
16 – kontrola świec zapłonowych w warunkach eksploatacji,
17 – pomiar izolacji obwodu wtórnego,
18 – określenie rozbieżności pomiędzy mocą poszczególnych cylindrów,
19 – określenie niedomagań w zakresie szczelności cylindrów,
20 – określenie w czasie pracy niedomagań w zakresie szczelności zaworów, a w przypadku niektórych typów pomiaru kąta sterowania.
Jeśli przeanalizujemy powyższe zestawienie – które z punktu widzenia rodzaju niedomagań bynajmniej nie wyczerpuje wszystkich możliwości – będziemy mogli stwierdzić, że znaczna część spośrą wyszczegónionych badań nie może być w og?e przeprowadzona z uwagi na brak odpowiedniego oprzyrządowania i nawet obecnie na ogł nie są one realizowane.

W ramach badania zapłonu nakład czasu nie może być więc porównywany z zapotrzebowaniem na czas pomiaru przyrządowego. Do dokonania właściwej oceny należy określić wielkość niezbędnego czasu z uwzględnieniem innych istniejących możliwości (stanowisko badawcze elektryczne, przyrządy do pomiarów elektrycznych w samochodzie itp.) w porównaniu z równoważnym badaniem. Według prowizorycznych oszacowań omawiany nakład czasu dochodzi do l godziny, w niektórych przypadkach przekraczając tę wartość. Jeśli czas ten porównamy z czasem badania przyrządowego, to zaleta metody nie będzie podlegać dyskusji.

Byłoby niesłusznym twierdzenie, że badania diagnostyczne stanowią rewolucyjną zmianę w zapleczu technicznym motoryzacji, tym niemniej stosowanie metod opartych na technice pomiarowej ma swoje liczne uzasadnienia, np.: – dokładne określenie rodzaju niedomagania przed naprawą,
-dążność do unowocześnienia technologii,
- zmniejszenie czas? technologicznych przy kontroli i regulacji, poprawa jakości usług przez usunięcie wszelkich niedomagań, których ocena w inny sposób jest niemożliwa,
-stworzenie możliwości dokonywania kontroli przyrządowej niezależnie od przeprowadzanych zabiegów naprawczych i obsługowych, co obecnie wymagane jest przez użytkowników pojazdów,
-stworzenie możliwości przeprowadzania pomiarów i kontroli pomiędzy zabiegami naprawczymi względnie przy odbiorze końcowym,
-stworzenie warunków warsztatowych {serwisowych) wzbudzających zaufanie u postronnego obserwatora.
Kraje o wysoko rozwiniętej komunikacji samochodowej, dysponujące dużym parkiem pojazdu, już przed laty zwróciły uwagę na znaczenie badań diagnostycznych. Na terenie zakładów naprawczych i obsługowych, jak również obiektów technicznych wykonujących obowiązkowe przeglądy samochodów, można spotkać nowoczesne urządzenia względnie aparaty pomiarowe, a w niektórych przypadkach całkowicie zautomatyzowano opracowanie danych pomiarowych przez zastosowanie komputera.

W wielu krajach, między innymi w USA, RFN, Anglii itd. w oparciu o wyniki badań diagnostycznych wykazano, że znaczna część pojazd?, prezentujących się zresztą okazale, jeździ z niedomaganiami zagrażającymi niezawodności pracy pojazdu i bezpieczeństwu jazdy, o czym użytkownik zwykle nie zdawał sobie sprawy.

Na przykład w USA według danych z roku 1968 blisko 10 000 pojazd? statystycznych wykazało w trakcie badań diagnostycznych następujące niedomagania: wadliwe ustawienie świateł w 71,72%, niesprawność przednich amortyzatorów w 36%, niewyważenie kł w 50,73%, niewłaściwe ustawienie mechanizmu jezdnego w 56%, niedomagania zapłonu w 43,97%, niedopuszczalne rozbieżności pomiędzy siłami hamowania na kołach w 35%, skuteczność hamowania poniżej wartości dopuszczalnej w 28%. Są to oczywiście niedomagania wyrażające się większymi wartościami procentowymi, a pełny zestaw niedomagań byłby znacznie obszerniejszy.

W RFN „Zjednoczenie Nadzoru Technicznego” opublikowało następujące dane dotyczące struktury ilościowej niedomagań, uzyskane z oceny 4 744 000 samochodów: układ hamulcowy w 22,9%, urządzenia oświetleniowe w 18,7%, układ kierowniczy w 12,7%, urządzenia instalacyjne w 16,6%, koła ogumkme w 7,4% itd. Zbadane pojazdy posiadały niedomagania mniejsze w 25,9%, niedomagania większe w 26,8%, a 43 263 samochody okazały się zdecydowanie niebezpieczne z punktu widzenia bezpieczeństwa komunikacji.

Tego rodzaju i inne podobne dane wskazują w sposób szczególnie przejrzysty na znaczenie diagnostyki, stwarzającej jedyną możliwość wiarygodnego wykrywania niedomagań samochodu. Nie wono jednak zapominać o tym, że rezultat badania diagnostycznego uzależniony jest nie tylko od wielu innych uwarunkowań, lecz również od przygotowania fachowego personelu wykonującego zadanie. Do przyswojenia wiedzy fachowej niezbędna jest literatura fachowa. Książka niniejsza powinna stanowić pomoc przy szczegłowym poznawaniu teoretycznych zasad metod diagnostycznych oraz przy praktycznym ich stosowaniu.

Metody wchodzące w zakres pojęcia diagnostyki całkowicie eliminują błędy dawnych metod. Wykrywanie ukrytych usterek odbywa się za pomocą przyrządów pomiarowych, instalacji i urządzeń mechanicznych, hydraulicznych, optycznych lub elektronicznych specjalnego przeznaczenia. Za ich pośrednictwem samochu może być bezbłędnie oceniony rónież pod kątem zastosowania techniki pomiarowej. Właściwe zastosowanie techniki pomiarowej sprawia, że rozmontowywamie części konstrukcyjnych staje się zbędne, a ponadto powstaje możliwość dokładnego pomiaru takich charakterystyk technicznych i danych regulacyjnych, których ocena dawnymi metodami była niemożliwa, a znajomość których jest niezbędna do określenia niezawodności pracy pojazdu i komunikacji oraz do wykonania czynności regulacyjnych.

Naturalnie przy stosowaniu badań przyrządowych należy zdawać sobie sprawę z tego, że cena niezbędnych przyrządów pomiarowych, urządzeń i instalacji spowoduje wzrost kosztó w porównaniu z kosztami związanymi urządzeniem warsztatu tradycyjnego. Tłumaczy to częściowo fakt częstego podważania ekonomiczności diagnostyki, a w poszczeg?nych przypadkach poddaje się w wątpliwość nawet korzyści o charakterze technologicznym. Jednak ten punkt widzenia może mieć rację bytu jedynie wóczas, gdy charakterystyki ekonomiczne i technologiczne nowych metod opartych na technice pomiarowej bez uwzględniania możliwości rozszerzenia zakresu pomiarów będą porónywane bezpośrednio z metodami starymi.

Nie wolno jednak nie dostrzegać faktu, iż metodami tradycyjnymi nie da się wykryć wielu usterek i że niekt?e czynności regulacyjne istotne z punktu widzenia pracy samochodu nie mogą być wykonane. Przykładem może być badanie zapłonu, regulacja gaźnika, wyważanie kół, kontrola regulacji mechanizmu jezdnego, wykrywanie odkształceń mechanizmu jezdnego spowodowanych obciążeniami zewnętrznymi, kontrola śladowości kół przednich i tylnych, ustalanie charakterystyk i niedomagań silnika, określanie sił hamowania na kołach w punktach styku z nawierzchnią. Biorąc pod uwagę ograniczone możliwości nie można dziś obciążyć winą nawet najlepszego fachowca, jeśli kt?aś z wymienionych czynności zostanie przez niego wykonana w spos? niedokładny na skutek braku niezbędnych przesłanek, jako że w tym rozumieniu wiedza fachowa jest tylko jednym z czynnikó wśr warunkó skutecznej działalności.

Należy tu jeszcze wspomnieć o innym mankamencie dawnych metod wykrywania usterek, jakim była w niektórych przypadkach konieczność dokonania demontażu części konstrukcyjnych, co zwykle powodowało ich znaczne uszkodzenie. Niekiedy bez przesady można było stwierdzić, że demontaż powodował szkody większe od tych, jakie występowałyby w przypadku nieusuwania usterek.

Negatywne skutki demontażu były widoczne zwłaszcza wtedy, gdy w przypadku badania przeprowadzanego z chwilą uzyskania określonego przebiegu wymontowywano również nieuszkodzone części konstrukcyjne (np. zdejmowano głowicę) powodując ich uszkodzenie.

Konieczność dokonywania systematycznej kontroli i wykrywania usterek wynika ponadto z faktu, iż większość tych usterek jest w okresie eksploatacji samochodu dostrzegalna dopiero wówczas, gdy ich oddziaływanie staje się już szczególnie znaczące.

Nawet doświadczony kierowca nie jest w stanie zauważyć usterek silnika objawiających się spadkiem mocy i wzrostem zużycia paliwa o kilka procent, uszkodzenia lub odkształcenia mechanizmu jezdnego, częściowego obniżenia skuteczności hamowania itp.

Wie o tym dobrze większość użytkowników stosując systematyczną kontrolę pojazdu w celu jak najszybszego wykrycia usterek i niedopuszczenia do powstawania dalszych uszkodzeń.